“要想富，先修路。”這句話可謂是人盡皆知。中國是交通大國，10月14日，國家主席習近平在第二屆聯合國全球可持續交通大會開幕式上指出，我們堅持交通先行，建成了全球最大的高速鐵路網、高速公路網、世界級港口群，航空航海通達全球，綜合交通網突破600萬公里。

　　交通是經濟的脈絡。作為中國經濟發展最活躍的地區之一，長三角地區擁有密集完善的交通網絡。隨著長三角一體化上升為國家戰略，該區域的交通一體化建設也在不斷推進。以軌道交通為骨干，公路網絡為基礎，水運、民航為支撐的多層次綜合交通體系成為區域發展的推進劑，助力三省一市（江蘇省、浙江省、安徽省、上海市）從互聯互通走向深度融合。

　　滬太同港化

　　“貨物進到太倉港，就等于是進入洋山港了”

　　10月以來，位于江蘇省蘇州市的太倉港越發繁忙。每天，一艘艘滿載進口貨物的貨輪從上海洋山港直抵太倉港集裝箱碼頭，巨大的吊機將船上的集裝箱迅速抓起，移交到岸邊的集卡車上。無需再辦理任何手續，集卡即刻駛離。一批貨物從卸船到離開，用時不到10分鐘。

　　這樣快的速度，源于太倉與上海間的港口通關一體化。去年，兩地“聯動接卸”海關監管模式正式運行。貨物經太倉港、洋山港進出口，可一次申報、一次查驗、一次放行。蘇州及周邊地區企業的進口貨物，在洋山港辦理完報關手續，經專線抵達太倉港后可直接提離；從蘇州出口的貨物，在太倉港辦理完手續，也可直接到洋山港搭載遠洋貨輪。太倉港管委會發展服務局副局長徐峰告訴記者，新監管模式實現了“滬太同港化”。“貨物進到太倉港，就等于是進入洋山港了。”

　　“滬太同港化”是基于長三角一體化發展戰略提出的特殊政策。太倉港管委會主任邵建林表示，通過“滬太同港化”，太倉港不僅和上海港實現聯動接卸，還于今年6月建立起與上海港所有港區的點對點直航，并成立上海港太倉服務中心，實現了口岸業務的一體化監管、一個窗口服務、一個平臺運營。

　　作為中國五大港口群中最強實力者，長三角港口群的協同合作由來已久。在眾多港口中，上海港的優勢在于國際集裝箱運輸，集裝箱碼頭主要分布在洋山、外高橋、吳淞江三大港區，洋山以遠洋和國際中轉為主，外高橋以近洋為主，吳淞江以內貿為主。其他各省港口則依托自身特點，與上海港進行優勢互補。

　　太倉港是長三角地區率先實現區域通關一體化的港口。此后，浙江、安徽也陸續與上海之間運行了港口“聯動接卸”首單業務并開通了直航專線。這一模式組合了“水水中轉”這一最經濟的運輸方式和最便利的通關政策，不僅提高了運輸時效，還為進出口企業降低了物流成本。

　　“集散200標箱的貨物，大約只需要1艘內河船，但需要200輛集卡或4條鐵路專列。‘水水中轉’是外貿貨物中轉最為經濟、省時的運輸方式，但這需要海關監管與碼頭間的高效協同。”上海組合港管委辦主任徐國毅表示，以前，一艘外籍船舶從沿海航行至長江沿線港口，需要分別向兩家不同的引航機構提出申請，個別港口甚至同時存在多個同類管理部門。外地外貿企業為快速通關，往往選擇成本較高的公路運輸方式將出口貨物運至上海，直接從上海報關。僅在蘇南地區，每天就有約4萬輛集卡往返于當地與上海港之間，給道路交通帶來很大壓力。

　　徐峰說：“現在，一個集裝箱乘專線從太倉港到上海外高橋港，僅需6個小時；到洋山港也很快。放在以前，可能一天都到不了。更重要的是，現在的服務管理也歸到一家機構了，數據都是共享的，企業無需再兩頭跑，貨物什么時候能靠泊，什么時候能離境，都一清二楚。”

　　港口一體化的便利讓大量外貿企業“棄陸轉水”，上海與長三角其他口岸間的接駁船日益增多。數據顯示，今年上半年，浙江、安徽、江蘇各港與洋山港之間以“聯動接卸”海關監管模式完成的進口達1.42萬標箱，出口12.39萬標箱。徐峰感慨地表示：“到這個月上旬，我們就已經提前86天完成了去年全年的箱量，這是前所未有的。”

　　1小時都市圈

　　“早上在南通吃魚湯面，上午到張家港爬山，晚上去逛上海外灘”

　　最近，連接浙江省杭州市與臺州市的杭臺高鐵全面開啟熱滑試驗，標志著工程步入開通運營倒計時。作為長三角地區高鐵網的又一新成員，杭臺高鐵建成后將形成一條溝通杭州都市區與浙江沿海城市群的快捷通道，使臺州市到杭州市的鐵路出行時間縮短1個小時左右。這也意味著，浙江省“1小時都市圈”的范圍進一步擴大。

　　連接中心城市市區市郊或中心城市與周邊城市的市域鐵路，被稱為“都市圈鐵路”。根據國家發改委的解釋，都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。

　　今年印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》提出，到2025年，基本建成“軌道上的長三角”，形成干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通多層次的軌道交通系統。在城際鐵路方面，長三角地區相鄰大城市間，以及上海、南京、杭州、合肥、寧波與周邊城市，要形成一到一個半小時城際交通圈。在市域（郊）鐵路方面，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈要形成半小時到1小時的通勤交通圈。

　　2013年，寧杭高鐵開通，讓南京、上海、杭州這幾個長三角中心城市率先實現了一小時通達。隨后，越來越多的都市圈鐵路建成運營，同城化效應逐步顯現。

　　早上在南通吃一碗魚湯面，上午到張家港爬山，晚上去逛上海外灘。隨著滬蘇通鐵路去年開通，江蘇省南通市正式加入了“上海1小時都市圈俱樂部”，去上海無需再繞道南京，江蘇省太倉市、常熟市、張家港市也徹底告別了“地無寸鐵”的歷史。

　　在同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華看來：“當下決定城市發展水平差異的，不是地處江南還是江北，而是該城市是否融入區域鐵路網，特別是高鐵網。”曾經，交通限制讓資源豐富的蘇北、皖北、浙西南等地區成為長三角的發展“洼地”。安徽省人口第一大縣——臨泉縣多年來沒有鐵路，幾十萬外出務工人員每年都要到幾十公里外的阜陽站乘火車。直到2019年，鄭阜高鐵開通，讓臨泉直接躍入1小時高鐵時代：從臨泉到省會合肥只要1個多小時。

　　“構筑便利的交通網絡，不僅為物流創造了一小時暢達的交通圈，也為人才流動創造了一小時都市化的通勤圈，能把長三角各地緊密聯系起來，吸引人流和物流及信息流聚集，使長三角真正‘無縫鏈接’。”上海立信會計金融學院副教授溫建寧這樣表示。

　　“十四五”期間，長三角的交通圈將進一步擴大和加密。比如，上海市提出“上海中心城60分鐘可達毗鄰城市，主要樞紐120分鐘可達長三角主要城市”的目標。浙江省也提出建成高品質3個“1小時交通圈”和2個“123快貨物流圈”，即國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達，城鄉1小時送達、省內2小時送達、長三角主要城市3小時送達。

　　機場群聯動

　　“在蘇州辦好值機、托運行李，在上海快速登機”

　　本月初，位于安徽省省會的合肥新橋國際機場機坪改擴建工程順利通過竣工驗收。在T1航站樓的東南側，新建的24個C類客機位、2個E類貨機位及相關配套設施靜待投運。不久后，機場二期工程建設也將開工，屆時，這里將再添一座35萬平方米的航站樓、一個17.52萬平方米的綜合交通中心以及配套高架橋等設施。

　　合肥新橋國際機場的擴容，旨在打造一個長三角機場群重要區域航空樞紐。根據2019年發布的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，長三角要合力打造“世界級機場群”，提升長三角機場群國際競爭力。而在今年發布的《長江三角洲地區民航協同發展戰略規劃》中，“優化合肥區域航空樞紐功能，加快合肥等區域樞紐機場擴建”被列為機場群協同發展的一項重要舉措，同時，還將在安徽省布局新增亳州、蚌埠等機場。

　　不僅是安徽省，在其他省市，新建機場和已有機場的擴建都已提上日程。提高運力、補齊空缺成為協同完善長三角航空網的重要任務。

　　數據顯示，目前，長三角地區共有機場23座，但要想實現“世界級”的目標，依然有一定距離，尤其是各個機場之間的分工定位及聯動合作需進一步加強。

　　長三角核心城市上海市現有浦東和虹橋兩座機場，目前規劃在江蘇南通建設一座新機場，作為上海航空樞紐的組成，實現三場聯動的跨區域機場體系。此外，上海也開始嘗試推行機場異地城市航站樓新模式，讓周邊城市航空旅客更好地享受到上海的航空資源。

　　10月13日，上海機場集團與蘇州工業園區管委會簽署戰略合作協議，計劃在蘇州市繁華的商業區——金雞湖畔天幕街區建設一座上海機場蘇州城市航站樓。

　　“如果你人在蘇州，要去國外出差或旅游，往往需要提前很早到上海機場，因為這期間有好多手續和流程。現在在蘇州城市航站樓，就可以提前辦理值機、行李預安檢、行李托運等業務，人抵達上海機場后，無需提取行李，就能通過快速通道到達登機口。”蘇州工業園區管理委員會有關負責人表示，這意味著“滬蘇同城化”進一步加速。

　　長三角機場群的協同發展還包括打造“軌道上的機場群”，實現城際鐵路、地鐵和飛機的無縫換乘。一個典型代表是于近期開工的滬蘇通鐵路二期。過去，江蘇旅客乘高鐵去上海乘飛機都是先到浦西，等這條鐵路運營后，則可以直接坐到浦東新區，下了高鐵，再走幾百米就能進入機場。（中央紀委國家監委網站 王雅婧）